向生活靠近一步，试驾日产纳瓦拉

赤峰壹休i车

　　在人们的印象里，皮卡一直就是一种满身沾满泥巴拉着各种工具到处跑的工作车的存在，事实上也确实如此，包括国家电网在内的诸多企事业单位一直是都是这...

　　在人们的印象里，皮卡一直就是一种满身沾满泥巴拉着各种工具到处跑的工作车的存在，事实上也确实如此，包括国家电网在内的诸多企事业单位一直是都是这类车种的大客户，十几年了，从没改变。

　　那到底有没有一种皮卡也是个人买家喜欢的呢？有，当然有，请看福特的F-150大皮卡，它的拥有者大部分都是个人，在国内的用途也基本和拉货这样的粗活不沾边。不过，你也知道，这货太贵了... ...

　　老实说，个人皮卡市场为什么没有在中国发展起来，原因之一是价格。像福特F-150这样的车型，各方面表现都很出色，但价格高得难以让一般消费者接受，而那些平价的皮卡产品，虽然干起活儿来不错，可无论是乘坐舒适感，还是驾驶轻便度都很糟糕。

　　作为国内第一家日产整车合资企业，郑州日产目前正尝试在皮卡领域做些改变，简单来说，它希望平价皮卡不仅仅是作为工具车而存在，同样的，类似于普通乘用车上的那种个人属性，皮卡也可以拥有。

　　新一代NAVARA（纳瓦拉），也就是郑州日产旗下D22皮卡的换代车型，在众多方面较上一代都实现了升级，新的外观、新的内饰以及新的平台架构，让这款车更高程度的满足了个人买家对工作和生活的双重需求。

　  纳瓦拉的往事

　　纳瓦拉这个名字听起来陌生，但正如刚介绍的，它是郑州日产D22的换代车型，而如果细算的话，从1933年该车系诞生，至今已经有84年历史。

　　说起日产的皮卡每个人多少都会有印象，比如1995年在中国投产的D21，它凭借强大的改装性能使它在我国电力、公安、消防、政府、军队等各行各业都有着出色的表现。

　　接下来1999年投产的D22也是我们熟悉的朋友，它因为耐用可靠赢得了广大用户的喜爱，用户忠诚度高达85%以上，甚至连续10年在皮卡市场占有率持续保持在55%以上。实际上，即便现在你去很多工程现场仍能见到这款车的身影。

　　纳瓦拉的机械规格

　　我们还是来看纳瓦拉，既然这是一款在日产内部称得上重要的车型，那此次换代想必会在很多方面进行升级。而也正如刚才所说，日产有意通过它来吸引更多个人买家，所以，纳瓦拉除了要在传统项目——完成不同场所下的运输作业——不丢分外，其他一些涉及家用的舒适性项目也要让人满意。

　　具体表现如何呢？

　　纳瓦拉全系搭载了一台代号QR25的2.5升直列四缸自然吸气发动机，这台机子根据车型规格会有不同的调校，搭载7AT和6MT的车型，发动机最大扭矩为251牛·米，而5MT车型，发动机最大扭矩为236牛·米。不管哪个规格的车型，发动机的最大功率一样，都为135千瓦。

　　这台7AT变速箱来自Jatco，且为原装进口，与最新款途乐同款。考虑到途乐是以硬派越野为卖点的SUV车型，所以你就知道搭载在纳瓦拉上的这台7AT的质量应该也会不错。

　　发动机的布局方式为纵置，优点是机舱横向空间占用较少，因此布置双叉臂这样的复杂悬挂类型成了可能，操控稳定性也得到了保障。而纳瓦拉的后悬挂为钢板弹簧结构，这不稀奇，几乎所有的皮卡车型都是这种结构。钢板弹簧结构比起乘用车上多使用的麦弗逊、多连杆、双叉臂等悬挂结构有着更高的承载能力，这对皮卡这种经常拉货的车种来说显然更适合。

　　纳瓦拉分两驱和四驱车型，其中两驱版自然是后轮驱动，这由发动机纵置布局决定，而四驱版拥有2WD、4H（高速四驱）和4LO（低速四驱）三种模式可选，在车速不高于100公里/时状态下，都可以通过中控台下方的电子旋钮来切换。

　　对于一台拥有高通过性的皮卡来讲，非承载式车身必不可少。纳瓦拉当然采用了这种设计，此外，为了进一步增强车身刚性，全封闭的O型车架也被使用，而且整车高强度钢使用率达43%。

　　能不能干活儿？

　　从机械规格来看，纳瓦拉有足够的实力完成好一款皮卡该完成的任务。实际开起来的感觉也确实如此。试驾当天我们的车载了200公斤的配重，再加上全车4个成年人，全车载重量差不多有500公斤。这种情况下，纳瓦拉的动力表现依然足够好，起步不拖沓，基本上松开油门车子就会比较轻快的起步。遇到变道加速超车，纳瓦拉虽然提速一般，但想想这个车重，其实也没什么可以抱怨的。

　　关于车辆载重问题，我也向日方的产品开发人员做了咨询，对方表示，纳瓦拉较上一代车型的载重量是有提升的，这是因为后车厢尺寸增大带来的结果，而且按照消费者对这一级别皮卡300-500公斤的载重需求来看，纳瓦拉800公斤的实际载重量是远远超出消费者期望的。

　　开起来舒服吗？

　　可以说，如果一辆皮卡有着以上的表现，它作为一台工具车是合格的，然而，纳瓦拉不同，它自身的定位要求它除了这些，还应该具备一些乘用车该有的素质。比如下面这些：

　　A.静谧性

　　估计没有人会要求一台皮卡要达到丰田RAV4的车厢静谧水平，就算它们价钱接近。不过，纳瓦拉是需要的，因为一定程度上它在和紧凑级SUV们抢客户。

　　老实说，纳瓦拉的发动机噪音有些大，在不到2000转的时候，发动机舱就会传来“嗡嗡”的响声，大脚油门把转速拉得更高后，扰人的噪音会更加明显。这似乎已经成为日系自吸车型的通病了。此外值得说的是，纳瓦拉的发动机最然不安静，但好在声音的质感不糟糕，没有声嘶力竭感，比起很多这方面做得比较差的车型，还算让人欣慰。

　　纳瓦拉对胎噪抑制得倒很好，车开得很快，也没感觉不舒服，我猜测可能是轮胎偏软的原因。至于风噪，皮卡的车身结构本身就不利于气流的梳理，再加上很多细节设计得不够流线，风噪大一些也正常。

　　B.悬挂滤震性

　　纳瓦拉在这方面表现真是出奇的好，这也是我认为它能和SUV相媲美的一点。在人们印象里，皮卡的悬挂应该是松松散散的，但纳瓦拉不是，它和我开过的奇骏接近，是那种整体感很强的类型。

　　我们都说德系车的悬挂扎实，实际上很多日系车的悬挂也很扎实，只不过风格和德系不同。以纳瓦拉举例，它的悬挂遇到大颠簸不会一压到底，出现硬碰硬的现象，而是“蹦蹦”两声，干脆利落。德系车也一样，但不同的是，开纳瓦拉会让你感觉震动是隔着一层胶套传递的，德系车会更直接些。估计会有很多人喜欢纳瓦拉这种滤震的感觉。

　　当拉着一些配重时，其实纳瓦拉的悬挂表现更好了，原因在于后面的钢板弹簧被压缩后车尾遇到颠簸时的抛跳感被有效降低，车子的尾部变得更安稳，坐在后排的乘客会相对明显的感觉到后悬挂的小动作会少很多。

　　C.驾驶轻便度

　　这是纳瓦拉有待改进的方面，因为作为一款兼顾家用的车型，我认为它开起来还不够轻便。我开动纳瓦拉的第一反应是，这车的方向手感要比想象中沉，转动方向盘不像很多SUV那样省力。其实和奇骏相比也是如此，之前体验奇骏真心感觉轻松好开，这也导致我看完纳瓦拉内饰后便主观地认为它会和奇骏有差不多的体验，结果却发现有很大不同。还有刹车踏板的脚感也算不上轻巧，想踩得深需要些力气。

　　包括SUV在内的大部分乘用车都很重视驾驶轻便度，这和日常使用环境分不开，而皮卡经常在路况相对较差的工地或者野外使用，使用者对驾驶轻便的要求相对弱一些，不过将来纳瓦拉的用户可能会经常在城市用车，这时如果方向不轻巧可能会很影响驾驶体验。

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