一切恰到好处Mazda CX-5汽油旗舰版试驾

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Mazda CX-5自问世以来，马上就成为阵中产品的销售主力，而第二代车型在去年底于北美率先发表，接着也在今年初于日本上市，近年来引进新车速度相当快的Mazda Taiwan，亦在年初的媒体春酒中宣布展开预售；初期的产品规划中，共分成两款汽油车型与两款柴油车型，其中柴油旗舰车型搭载MRCC雷达式巡航系统、电动尾门、电动天窗、BOSE音响系统等配备，但汽油车型并无此规划，为了因应市场的需求，所以Mazda Taiwan很快地追加补足上述配备（电动天窗除外）的汽油旗舰版车型，也是本回试驾报导的主角。

目前CX-5的车型编成共有五个等级，分别是汽油尊荣、汽油顶级、汽油旗舰、柴油顶级与柴油旗鉴，全车系将LED头灯（顶级版以上附主动转向功能）、双曲恒温空调、电动折叠后视镜、定速巡航、GVC G力导引控制技术、Push Start引擎启动键（顶级版以上附Smart Keyless功能）、驾驶座电动调整功能、TCS循迹控制、DSC动态稳定、 HLA上坡辅助、EPB电子手煞车、六具安全气囊等列为全车系标准配备。至于本回试驾的汽油旗舰版本，配备水准比照售价差异将近30万元的柴油旗舰型，两车皆配备MRCC雷达式巡航系统、电动尾门、BOSE音响，不过像是4WD驱动系统、电动天窗只有柴油旗舰型才有搭载。

不晓得各位有没有跟我一样的感觉？盯着第二代CX-5的外型看了大约五分钟，再去努力回想前一代CX-5的样貌，短时间之内脑海中所停留的都是全新CX-5的影像；其实以车身轮廓来说，两世代间并没有过于明显的差异，但透过头灯样式扁平化、放大水箱罩面积、以及降低车高约30mm等方式，使得第二代CX-5具备强悍且动感的视觉效果。

第二代Mazda CX-5车型编成与售价

从侧面看过去，能见到CX-5的车头长度比例似乎较前代车型增加些，而在目前的车型规划中，除了汽油尊荣型与柴油顶级型搭配17吋铝圈之外，其他车型皆配置19吋铝圈，也使得车身侧面拥有更饱满的视觉感。此外，第二代CX-5的轴距为2700mm，与前代车型相同。

尾灯造型呼应了扁平化头灯的设计风格，LED灯组点亮时拥有绝佳的辨识度，实际的质感也优于前代车型。

内装质感是第二代CX-5所强调的进化重点之一，采用大面积的立体纹路饰板，并运用更细腻的皮革包覆座椅与周围部位，中控台萤幕也从上一代的嵌入式改为独立式，加上许多车辆控制功能键整合于MZD Connect系统中，使得内装铺陈简洁且富有高级感。

齐全的安全配备也是CX-5的产品诉求之一，包括ABS+EBD、TCS循迹控制、DSC动态稳定、TPMS胎压侦测、HLA上坡辅助、EPB电子手煞车、ESS紧急煞车警示与全车六具气囊等都是全车系标准配备；而除了入门的汽油尊荣型之外，其他等级再加入LDWS车辆偏移警示、LAS车辆偏移防止、HBC远近灯自动调节、SCBS-F前行煞车辅助、BSM盲点侦测等更高阶的主动安全配备。

仪表板采用三环式设计，其中右侧仪表其实是一个圆形液晶萤幕，能显示油量、车外温度、里程之外，也能切换至旅程电脑与MRCC系统操作画面（如有搭载）。

方向盘的控制功能相当齐全，包括音响控制、通讯系统、定速巡航等皆具备，可惜缺少了换档拨片功能；而方向盘的造型也经过精心设计，实际握感相当优异。

汽油与柴油旗舰版所搭载的MRCC雷达定速巡航系统，能自动跟随前车并依照驾驶所设定的速限进行巡航，搭配LAS车辆偏移防止功能即可更加轻松地使用这套跟车巡航系统，如果经常行驶于高速公路，将成为十分便利的实用功能，也可减少驾驶人长途行驶的疲劳感。

透过仪表板右方液晶萤幕的显示状态，其实在路上行驶时并跟近前车，画面中就会显示前方车辆图示，若再启动MRCC系统，画面中就会出现跟车距离的显示图案，可依照驾驶人的习惯调整与前车之间的距离。

不过，国内引进的CX-5并非搭载全速域型MRCC系统，其作动范围为30km/h~145km/h；也就是说，这套系统并不能使用在市区塞车的路况，而仅限于高速路段，所以并不像五代CR-V所搭载的全速域ACC系统能跟随前车至煞停状态，也不能在静止状态下跟随前车起步，这是较为可惜的部分。

变速箱搭载六速手自排系统，并附运动化换档模式，若将排档座旁的Sport功能打开，就能延后自动升档的时机，能带来较有感的加速反应。

在一般状态下，车道偏移警示与防止系统预设为开启，因此在行驶时偶尔会觉得方向盘有些扯动感（主要发生在快速道路的较大型弯道上），系统侦测反应较为敏感，如果驾驶人觉得介入太多，可以透过MZD系统中的选单进行调整，或是关闭方向盘后方的控制键。但对于安全性来说，如果行驶于长途容易疲劳的状态，将此功能开启也可大幅减少注意力不集中而驶离车道的情形。

汽油与柴油旗鉴版皆搭载BOSE音响系统，并搭配10支扬声器；我好奇这组音响系统的品质如何，但实际听了几个小时之后，觉得实际音色品质并不突出，倒是车内隔音做得不错，能感觉到明显优于上一代车型，高速行驶时音响不必刻意开得很大声，与车内乘客聊天时也不用费劲拉高嗓门。

前座的实际乘坐舒适感颇佳，支撑性也有出色的水准，尤其是头枕角度是我认为最棒的地方，调整好坐姿与座椅角度之后，头枕正好位于能妥善支撑头部与颈部的位置；驾驶座电动调整功能为全车系标准配备，并附电动腰靠，副手座则是手动调整。

后座出风口是第二代CX-5所新增的配备，能为后座乘客带来更舒适的乘坐品质。

后车门的开启角度相当大，几乎接近90度，便于后座乘客上下车。

后座空间并非CX-5的强项，在前座设定好我的习惯坐姿后（身高176公分），再请身高180公分的同事入座，能从照片中见到膝部空间所剩不多。

第二代CX-5还加入了后座椅背可调角度功能，但调整幅度很小，各位可以再与上一张照片比较，能看到乘客身体角度的细微变化。（另一侧椅背维持原角度）

愈来愈多人倚赖车上的USB插孔为手机充电，CX-5除了前座中央扶手内的两组USB之外，后座中央扶手内同样附上两组USB，同时也具备小型置物空间与双杯架的配置。

行李厢容积在后座未倾倒的状态下为615公升，而透过4/2/4分离式后座椅背倾倒功能，最大容积可扩增至1620公升。此外，行李厢两侧设置拉柄可快速倾倒椅背，增加操作上的便利性。

上一张照片并没有看到行李厢隔板，原来是收纳到底板下方，这样的设计还蛮贴心的，就不必担心取下后没地方放的情形。

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