八成报废车流入拆解黑市 利润达正规渠道五六倍

猪猪

汽车拆解黑市就像个屠宰场，报废车被粗暴宰杀后器官、肉、骨头分类摆放，等着汽车修理厂和车主来挑。这种鱼龙混杂的行业乱象已经到了不得不根治的时候了。
　　乱象丛生
　　汽车在行驶一定的时间后便要进入报废程序，报废车辆应该交给正规的拆解企业进行拆解和再回收利用。但目前的状况却不容乐观，业内人士介绍，当前近八成的报废车辆并没有直接通过正规企业拆解。据了解，国内目前具备资质的报废汽车拆解企业共有502家，企业规模小，专业化程度不高等问题尤为突出。2009年，中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造。但知情人士透露，由于监管不力，执行效果并不理想，部分企业并没有将资金用于设备改造。
　　相反的，报废车拆解黑市却是异常火爆，高额利润是汽车拆解业“匪军”横行的主要原因。由于废旧汽车通过正规拆解所得利润较低，一般为5000-6000元左右，但是将即将报废的汽车卖给二手车市，却可获利3万-4万元。出于高利诱惑，消费者选择了后者。而这些车流入二手车市后要么流向更偏远的地区继续上路，要么就流入拆解黑市。
　　报废车辆在拆解黑市可“浑身是宝”，拆解后的零件卖出，赚个一两万不成问题。一位在黑市工作的拆解工介绍，报废车进入后，一般先拆下比较抢手的大灯、车窗、车标等外部部件，然后分类拆解内饰件、仪表等，最后拆解ABC柱和动力器件。当然也不一定必须按照这个步骤，一般都是哪里好下手就从哪里开始。
　　拆解后的零部件一般是流向汽车修理厂。对于“五大总成”，国家有严格的规定：禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车；禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易；禁止拼装车和报废汽车上路行驶。但是许多黑市还是置若罔闻、顶风作案，将动力配件更换给车主。
　　制度保障
　　目前我国的汽车拆解行业还处于发展期，制度保障很不完善。已出台的政策执行的也不是很“给力”。制定切实可行的政策并强化执行力是接下来需要面对的问题。
　　针对汽车拆解行业的困境，近年来力图整治非法拆解倒卖废车的政策不断出台，以促进行业精细化运作。此次商务部等6部门决定在全国集中开展报废汽车专项整治工作，并明确了专项整治的四大内容：全面整顿报废汽车回收拆解企业；大力整治报废汽车回收拆解市场；严厉打击报废和拼装车辆上路行驶行为；建立报废汽车管理长效机制。
　　制度虽然频出，但是执行效果并不明显。当前我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业进行行业监督管理，公安部门主要对报废车进行注销登记，开具“报废证明”以及在车辆拆解时进行监销。但是两部门都没有形成系统的监管办法，也没有良好的协作管理模式。致使应该进入报废程序的汽车流入黑市或是继续上路。
　　此外，国Ⅴ标准即将出台，国Ⅴ将进一步倒逼不合格的二手车退出市场，汽车拆解行业的“原料”也会随之大增，政府应该出台具体的政策，整饬和规范乱象丛生的汽车拆解市场。
　　拆解黑市之所以火爆，无非是“利益”二字，所以要加大对拆解企业和消费者的补贴和保障。消费者并不都是唯利是图的，只要补贴到位，消费者一般会选择正规的拆解企业，因为让报废的零件重新流入市场甚至上路，会存在很多安全隐患，最终受害的是消费者自己。
　　另外，上游的汽车生产企业和下游的回收再制造公司之间没有实现联动与协作也是目前的主要问题之一。在发达国家，报废车必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后，送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，随后运往修车厂重新使用。
　　但在我国，制造商并不承担报废车回收的责任，也没有对汽车中的限用物质进行管理和控制，向社会提供拆解信息和环保要求就更无从谈起。下游的回收和再制造企业也处于探索阶段，而政府也没有针对拆解部件的鉴定制度，据了解，14家整车生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作2008年才开始启动。另外，国内禁止从拆解企业流出的“五大总成”进入再制造企业，直接掐断这类企业利润主要来源。作为车企的上游和作为回收再制造企业的下游既无良好的合作关系，也没有各自承担应有的义务。

管理员

还有这事啊