坚持新能源路线 聊比亚迪未来技术战略

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　　相比最近那些处于舆论风口浪尖上的中国品牌们，一直以来擅长制造大新闻的比亚迪反而看起来有些低调。除了最新推出的一款宋MAX在设计方面获得了广泛好评之外，近期的大新闻似乎也就是那个看似和汽车没多大关系的“云轨”了。很多人不禁要问，一直自称以技术为先比亚迪，是否出现了后劲不足的窘况？还是因为把摊子铺的太大、“不务正业”，导致乘用车业务的“疲软”？今天，我们走进了比亚迪内部，甚至约到了这家民企的核心人物——王传福，就是为了要弄明白，他们最近都在做什么。

　　- 电池：下更大的一盘棋

　　众所周知，比亚迪靠电池起家，经过十余年发展成今天的新能源车帝国，电池技术一直是其生存和发展的核心。此前，俗称“铁电池”的磷酸铁锂电池被广泛地应用在比亚迪所有乘用车及工程、商用车型上。磷酸铁锂电池相对稳定，安全系数几乎是锂离子电池中最高的；然而它最大的短板也十分明显，那就是能量密度偏低。在如今对电动车续航里程要求越来越高的今天，磷酸铁锂似乎已经有点“跟不上时代”了。

　　当然，比亚迪也在不断地进行着各种电池材料的研究，在今天的DM双模车型、也就是PHEV插电混合动力车型上，比亚迪已经开始配备能量密度更高的三元锂电池。从能量密度上看，比亚迪的三元锂电池将很快达到190Wh/kg，而目前用于K9大巴上的磷酸铁锂电池能量密度仅为155Wh/kg。显然，同样的重量下，三元锂可以储存更多电量，也就意味着车辆的续航里程可以进一步增加。

　　对于生产新能源车型的企业来说，控制电池的成本非常关键。由于电池供应商松下不断提高18650电池的价格，特斯拉最终选择投入巨资在内华达沙漠中建设Giga Factory来投产动力电池。在沟通中王传福表示要将DM双模车型的价格进一步逼近传统内燃机车型，甚至推出售价在10万元以内的小型纯电动车，因此电池的生产成本必须进一步降低。

　　目前，比亚迪已有两个锂电池生产基地，广东惠州每年有2GWh的产能，而深圳坑梓工厂一期已投产8GWh的产能，二期规划产能为6GWh，目前也已经释放了4GWh。这样大规模的生产不仅使比亚迪成为国内第一、世界前列的锂电池生产商，同时规模效应也使电池的成本保持在一个良性的范围内。如今，比亚迪的三元锂电池成本约为1400-1500元人民币/kWh，已经低于特斯拉（约300美元/kWh）。

　　除了规模效应外，控制生产原材料也是降低成本的有效途径。在我国青海已探明有非常丰富的锂矿资源，因此比亚迪已经在青海建设新的电池工厂，并协助当地进行锂矿的开采。青海电池工厂将于2018-2019年左右建成投产，年产能预计达到10GWh，这也将直接导致比亚迪电池成本的进一步下探。

　　前不久，曾被我们成为“中国的电装”的比亚迪第十五事业部以比亚迪汽车电子的身份，开始销售原本专供比亚迪汽车的电子产品。显然，这是一种技术以及产能过剩的表现，德尔福和电装也是如此。那么居于动力电池产业中龙头位置的比亚迪是否也会对外销售电池产品呢？

　　上面我们说过，比亚迪现有的电池年产能为14GWh，比亚迪自身的产品每年使用10GWh左右，因此可以将剩下的产能对外销售，成为其他车企的电池供应商。目前在业内，宁德时代紧随比亚迪占据了行业第二的位置，并且为多家合资和中国品牌提供电池产品，但对于汽车厂商而言，在电池的供应商方面显然需要更加安全和稳妥的策略，供应商的增加意味着不会过度依赖某一家供应商，减少被其制约甚至“绑架”的风险。

　　在交流中，对于我们的这种猜测，王传福也予以肯定，他透露目前已经有十几家国内厂商与比亚迪进行沟通，将会在未来成为比亚迪电池的客户。而随着未来产能的进一步提升，车辆动力电池销售业务也将成为比亚迪的另一个收入来源。

　　- 乘用车：看艾格的了！

　　一直以来，比亚迪给人们留下的印象就是专注于电动以及插电混动技术，并且在中国品牌阵营中做到了领先的地位。但中国品牌车型发展到今天，仅有“内在”显然是不够的，特别是面对更高的市场、希望获得更多的品牌溢价时，没有好的设计是不会得到消费者广泛认可的。多年来，比亚迪车型的内外观设计被诟病，而工程师出身的王传福似乎一直“执迷不悟”着。

　　不过，在今年上半年，比亚迪请来一名“重量级外援”，那就是前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格。这位曾经主导设计多款奥迪车型的大牌设计师自从加盟比亚迪之后，就被大家寄予厚望。艾格在加入比亚迪之后，将重新为品牌旗下的乘用车性塑造家族化设计DNA，对现有车型进行“翻新”。

　　除了外观和内饰设计以外，包括车辆的人机交互系统（UI）也在艾格的职责之内。此外，王传福也将给予艾格团队更大的自由度以及更多的信任，补强了设计短板的比亚迪在未来的前景令人期待。

　　- “轨道上跑的大巴”

　　尽管在乘用车领域内燃机车型依旧占据主流地位，但由于政策以及运营者的体制等原因，在公共交通领域新能源大巴车型将会迅速占领阵地。在深圳，比亚迪电动公交车几乎已经覆盖了全市的公交线路，而王传福认为到2019年全国90%的公交线路将会换用电动车型，毫无疑问，在这个市场中，有着深圳和海外市场背书的比亚迪有着不小的优势。

　　今年，比亚迪出人意料地推出了轨道交通产品“云轨”，这个看起来和汽车领域关系不大的产品一经推出，就成为比亚迪的四大产业之一。一个主营电池、电子和汽车的企业突然做起了轨道交通，一般人可能有些看不懂。

　　其实，在王传福眼里，云轨列车简单来说就是技术更加复杂的、在轨道上跑的电动大巴车。对于比亚迪而言，云轨的“钱景”令人看好。和汽车相比，云轨往往都是市级甚至省级的大项目，利润也更加丰厚，因此在未来，云轨也将成为比亚迪的主营业务之一。

　　- 自动驾驶时机未到？

　　此前比亚迪在新技术方面的探索和投入是比较积极的，在很多年前就量产的车辆遥控、云服务以及智能手机钥匙或可穿戴设备（其实都是基于NFC近场通讯技术）等技术，但在无人驾驶越发受到关注的今天，比亚迪在这方面却没有太多拿得出手的成果。

　　在今天，车企开发自动驾驶技术时，除了与供应商共同合作开发之外，还会与一些业内的科技公司合作，或者收购一些该领域内的科技创业公司。在这些方面，比亚迪都没有大的动作，这其实与比亚迪对于未来的战略分析有关。在比亚迪看来，高阶的自动驾驶技术想要达到量产甚至应用还有很长一段时间要走，而过早地在该领域投入技术力量和资金并不是一个“高性价比”的做法。

　　- 腾势：增资背后的赌注

　　中国品牌为了向更高端市场发展，长城和吉利分别推出了WEY和领克这样的全新品牌，而像上汽、广汽和长安等通过更强的产品力以及相对合理的价格，也不断地提升着自身的品牌形象。而在新能源领域，比亚迪和戴姆勒集团合资打造的腾势品牌由于没有后续的产品推出，正在逐渐走向边缘化。

　　更早的时候，坊间就曾经传出腾势项目在进行的过程中，德方受到了在国内的另一个合作伙伴——北汽集团的牵制，因此导致了腾势在产品和技术方面迟迟没有下一步动作。然而就在大家纷纷不看好腾势的时候，今年5月，比亚迪和戴姆勒集团一起向腾势增资10亿元人民币，用于缓解现阶段的资金压力，但增资之后并没有太多新产品和新技术的消息。有趣的是，增资之后，双方持股比例依旧是50：50，保持“势均力敌”的状态。

　　而就在这两天，一个新的“中外CP”组合诞生了，福特与众泰成立合资公司生产新能源汽车。联想到此前的大众与江淮，以及工信部颁布的新能源积分与油耗积分并行的“双积分”政策，我们似乎也就不难理解比亚迪和戴姆勒增资腾势的原因了。

　　显然在“双积分”政策的“威胁”下，福特这样的全球一线大品牌选择与技术实力并不相称的众泰合资，而戴姆勒当然也希望留住腾势这个新能源品牌；而对于比亚迪而言，继续经营并持有经过大量前期宣传和铺垫的腾势品牌，也是其走向高端的“捷径”。因此，尽管腾势目前的销量远没有达到双方的预期，但双方还是依旧继续投入，而且很“默契”地保持着50：50的股比。又有谁能说，这样的增资没有那么一点赌桌上下注的意味呢？

　　总结：

　　尽管比亚迪最近并不在舆论的风口浪尖上，但也并不代表它没有新闻，更不意味着它没有做事。相反，比亚迪并没有将自己的业务范围局限在汽车领域，而是以能量存储技术作为媒介，将旗下的各种产业链连接起来，成为一个类似于矩阵的结构。而在大家最为关心的乘用车领域，艾格已经开始着手打造新的设计语言和风格，未来将应用在品牌各个车系之上。想想在不久的将来，艾格操刀的比亚迪，更漂亮也更便宜，是不是就已经让很多人期待了呢？

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